Интервю на директора на националния превозвач, Bulgaria Air, кап. Янко Георгиев за Александър Богоявленски в предаването Авиошоу, 20 август 2014г.

Преди година разговаряхме за тенденцията към  намаляване на поръчки и доставки на пътнически самолети веднага след авиосалона в Бурже.

Сега, около 14 месеца по-късно нещата се обърнаха и след авиосалона във Фарнбъро авиоиндустрията може да се похвали с поръчки за над 220 милиарда долара за нови самолети, както за авиокомпаниите, така и във военния сектор.

Както тогава, така и сега поканихме за разговор кап. Янко Георгиев – изпълнителен директор на националния превозвач България ер. Здравейте.

Започваме от това – изненадват ли ви резултатите от Фарнбъро и това, че всъщност авиоиндустрията отбелязва подем, поне ако погледнем броя на заявените нови самолети и това, че бяха пуснати, стартираха нови програми за нови пътнически самолети.

Кап. Янко Георгиев: Специално аз не съм изненадан.

Както вие споменахте 14 месеца по-рано прогнозите бяха песимистични, но авиационната индустрия е динамична.

Добрата новина от Фарнбъро, че има реализирани договори за над 130 милиарда само в цивилния сектор, като основното разпределение е между големите играчи Боинг и Еърбъс.

Има много фактори, които влияят за този положителен анонс като най-важен фактор това е икономическото развитие на определени региони и най-вече далекоизточният, тихоокеански регион.

Статистиката показва, че на годишна база икономиката расте с около 5%, 4,75%, което е предпоставка за увеличаване и на трафика, съответно цитирам Форбс. 6,7% е прогнозата за увеличаване на трафика в този регион.

Тези именно фактори и други не по-маловажни доведоха до тези реализирани договори във Фарнбъро.

Може ли да кажем, че става въпрос за свръхкапацитет на пазара и в този смисъл всички тези поръчки отразяват ли такъв свръхкапацитет ?

Кап. Янко Георгиев:  Ако имаше свърхкапацитет, нямаше да има толкова много поръчки.

Има дефицит на капацитет. 

Следващите 20 години прогнозата е за – пак се фокусирам върху  Далечния Изток, тъй като в момента там се случват нещата най-динамично - за доставка на около 12 хил. самолета за следващите 20 години, което е невероятно голяма цифра.

Фокусът е там.

Големите производители също присъстват в този регион и реализират добри печалби, бих казал, като крайни сметки. Да не изключвам останалата част от света - Европа и САЩ – има ръст на поръчките от гледна точка на това, че има минимален растеж на трафика, но предимно те подновяват с по-ефективни самолети техните самолетни паркове.  

Докато в Далечния Изток  има огромен прираст на трафик.

Еърбъс беше  безспорният победител, така да го наречем, в битката с конкурента си Боинг през тази година.

Компанията пусна на пазара още един нов модел след като миналата година пусна семейството Еърбъс 320 Нео.

Сега беше пусната и програмата А330 Нео, Широкофюзелажен самолет за по-далечни разстояния. Как виждате тази тенденция в това да се пускат стари модели с осъвременени двигатели, очевидно по-икономични?

Кап. Янко Георгиев:   Не бих казал стари модели, добре основани на пазара модели, които де факто продължават да бъдат търсени, съответно индустрията изисква още по-ефективни самолети като това, съкращавайки времето.

А времето е огромен фактор в авиацията. За разработването на нов самолет са необходими години.

За да се спести този времеви етап, много от производителите предлагат достатъчно ефективни решения като едно от тях е смяна на двигателите с много по-ефективни, с много по-малко отделящи вредни емисии.

Като цяло разходите се намаляват с около 15% в сравнение с класическите модели.

Така че не ме изненада, че Еърбъс представиха новия си Еърбъс 330 Нео с нови двигатели.

Видях, че имат достатъчно голям брой поръчки както от авиокомпании, така и от лизингови компании.

Тази тенденция към икономии, така да ги наречем, особено в двуцифрено изражение в проценти ни отвежда и към една по-чувствителна тема.

Това ли една от причините поради която стигнахме и до един от най-тежките инциденти може би през последното десетилетие в авиационната индустрия – свалянето на малайзийския самолет над Украйна?

Една от теориите беше, че това самолети да прелитат въобще над подобна зона, в която се водят активни бойни действия се дължи и на опита на авиокомпаниите да правят икономии от това трасетата да са по-директни.

Как бихте коментирали този казус?

Кап. Янко Георгиев:   Категорично не подкрепям тази хипотеза.

В никакъв случай тази трагедия не е в резултат на икономии или на неглижиране на риска от самата авиокомпания.  

Malaysia Airways е достатъчно утвърдена в световния бранш авиационен авиокомпания, така че допускам непремерен риск.

В момента , в който се случи този инцидент имаше NOTAM, който не забраняваше прелитането над тази територия, просто предупреждаваше, че компаниите биха могли да заобикалят Кримския полуостров.

Но нямаше пълна забрана, както e към момента. В никакъв случай не заставам зад тази хипотеза.

Не искам да коментирам самия инцидент преди да приключат официалните разследвания и съответно да има становище на компетентните органи, но това е една трагедия, която за жалост по някакъв начин се отразява в целия сектор.

В същото време обаче ставаме свидетели на едни спешни действия от страна на авиационните регулатори, които вече с доста по-голяма доза строгост предупреждават, а в някои случаи и забраняват директно полети на авиокомпании над такива зони.

Това как се отразява на нас и на националния превозвач България ер?

Много бързо реагирахте в тази ситуация – как стоят нещата сега?

Кап. Янко Георгиев:   Така е да.

Специално ние не сме толкова засегнати от тези рестрикции от гледна точка на това, че имахме само един полет, който е от Бургас за Казахстан, който преминаваше над тази забранена зона. В момента премаршрутираме по по-южни трасета.

Разликата не е толкова голяма във време - около 10 минути и съответно не е толкова много гориво.

Не бих казал, че полетът се оскъпява безкрайно много.

Но други авиокомпании, чиито основни трасета преминаваха над тези зони, над Кримския полуостров и Донецк, към момента може би търпят огромни загуби.

От друга страна, Украйна забрани на най-големите руски авиопревозвачи – Аерофлот и Трансаеро изобщо да минават над тяхната територия в момента и като пример - полет на Трансаеро с Боинг 747 от Москва за Бургас като време се увеличава с един час.

Може да си представите какви са разходите допълнително по екплоатацията му.

Така че, наистина, има го този момент за претърпяване на някакви икономически сътресения.

Подобен е в момента казусът, предполагам, и с въздушното пространство над Ирак например, над Афганистан, където също се водят бойни действия.

Знам, че и български компании са изпълнявали чартъри в тези зони – има ли някаква разлика от гледна точка на пилотите в това, когато прелитат над подобни въздушни пространства, за които е ясно, че са потенциално опасни.

Кап. Янко Георгиев:  Пилотите се чувстват комфортно, когато летят на самолетите на Българи ер от гледна точка на това, че ние сме национален превозвач с цялата рутина, която имаме и авторитет на пазара, така че преди изпълнение на всеки полет до такива дестинации се прави risk assessment и съответно в това число изобщо не фигурират икономически фактори.

Безопасността е на първо място и от гледна точка целесъобразност.

Тогава вече компанията решава дали да изпълни полет, преминавайки близо до такива трасета или по-скоро зони, или просто да не изпълнява такъв полет.

Към момента авиокомпанията не е ангажирана с полети до такива региони, но за по-голяма яснота на зрителите де факто има т.нар. нотами от стюармен, които рестриктират, забраняват или информират авиокомпанията и съответно командирите на самолети за такива зони.

Няма авиокомпания, която да наруши тези правила. Така че летенето е безопасно.

Продължавате полетите до Тел Авив на България ер?

Кап. Янко Георгиев:   Да. Полетите на Тел Авив – беше доста гореща тема особено миналия месец дата 22-ри, когато почти всички авиокомпании в света прекратиха оперирането си до Тел Авив поради инцидента, който много добре знаят зрителите.

Този конфликт между Израел и Палестина съответно се отрази и на авиацията като цяло.

Имаме safety board, който взе под внимание абсолютно всички мерки, които са взети на летище Бен Гурион – съответно информацията, която получихме от федералните служби  и от други такива за това, че гарантират за безопасно опериране до Бен Гурион.

Беше изграден щит, противоракетен щит, като вероятността за преминаване през този щит беше едно към един милион, всъщност почти нула.

Така че решението , което взехме да започнем, тоест да продължим оперирането до Тел Авив беше добре аргументирано и обосновано.

Известно е, че и това е едно от най-добре охраняваните летища в света.

Кап. Янко Георгиев:  Абсолютно.

Освен това наистина никога не пренебрегваме риска, тоест безопасността.

Но се получи малък хаос. Аз изпълних първия полет на 23-ти, ние и Бритиш еъруейс летяхме първи до Тел Авив.

Става въпрос за това, че от една страна вземането на решение не беше лесно, от друга страна, ако полетите не бяха продължили може би това щеше да бъде .. , може би щеше да създаде допълнителен такъв хаос и в други точки и региони.

В крайна сметка авиацията е важен фактор в световната икономика и съответно се инвестира безкрайно много за сигурността на изпълнение на всички полети.

А Тел Авив - самият вие казахте - е едно от най-строго охраняваните летища в света. Така че към момента всички авиокомпании възстановиха полетите си.

Връщаме се към континентална Европа.

Преди година отново коментирахме тази тема експанзията на близкоизточните превозвачи към Европа.

Те проявяват от доста време сериозен интерес към европейски авиокомпании – сега обаче това се превръща в сериозни покупки вече инвестиции и сливания.

Интересът очевидно не престава – след Еър Сърбия, Етихад вече има контролиращ дял в Ал Италия, междувременно с други авиокомпании от този регион също инвестират в европейски превозвачи.

Как това ще се отрази на пазара?

Очакваме ли някакви  размествания и в частност – как се отразява на по-малките локални превозвачи, какъвто е България ер?

Кап. Янко Георгиев:   Авиацията е един от най-конкурентните сектори в индустрията.

Съответно Европа е апетитна, но с безкрайно много регулации, съответно те по някакъв начин се заобикалят от страните, които не са членки на ЕС.

Точно това присъствие на близкоизточни компании дава възможност за тях да навлязат на нашия пазар, а от друга страна пък това ни кара нас да направим така че да бъдем по-конкурентни, да оптимизираме разходите си, съответно повишим нивото на услугите си и като цяло индустрията върви напред, предлагайки по-добър продукт, както от европейските, така и от тези хибридни компании.

Всъщност и в България има такава тенденция – говорим за конкуренция.

Ето сега още една българска авиокомпания се сдоби с нова машина макар и на лизинг.

BH Air обяви, че възнамерява от следващата година да започне презокенски полети до САЩ, в този смисъл - засилва ли се конкуренцията на нашия пазар спрямо клиентите, разбира се,  и техните желания да летят до повече дестинации и какви са перспективите пред България ер, какъв ще бъде отговорът на националния превозвач?

Кап. Янко Георгиев:   Желанията на клиентите са да стигат от точка до точка без транзитни такива заобикаляния или удължаване на времето за пътуване.

Това е тяхното желание, но от друга страна точно този трафик над Атлантическия океан е най-конкурентният – в смисъл, че там е борбата на големите играчи, невероятно конкурентна ниша и пазар – северноамериканският.

Аз си спомням времето и съм летял като пилот на 767 директно от София за Северна Америка, но това беше преди 15 години, нещата доста се промениха като цяло.

Пожелавам успех на колегите – това ще бъде добра възможност за българите да имат директен полет до Ню Йорк и Чикаго.

Какво прави България ер?

Ние сме по-консервативни, политиката ни е такава.

В момента ние предлагаме невероятно добри възможности за пътуване до Северна Америка през няколко транзитни пункта на Европа на конкурентни цени и с добри разписания.

Към този момент се въздържаме от коментар за бъдещите ни стратегии за полети, презокеански полети, но ето като пример сключихме договор с Емирейтс, където нашите пътници биха могли да стигнат до Северна Америка през Милано с една от най-добрите компании в света и с едно добро разписание.

Добър повод да коментираме отново перспективите към края на годината може би, а преди това последен въпрос – санкциите по отношение на Русия как се отразяват на трафика към България съответно и най-вече към  дестинациите по морето през тази година и това пречи ли на предвидения растеж на индустрията в България?

Кап. Янко Георгиев:   Наистина търпим загуби, специално на руския пазар има анулирани полети около 12% от заявената програма чартърна от Русия за нашето Черноморие – Бургас и Варна.

Това, което правим, е по някакъв начин да компенсираме тези загуби, изпълнявайки т.нар. ad hoc полети.

Компанията е листвана на определени борси, които де факто имат предвид нашия свободен капацитет - тези 12%, които казах, така че не са малко договорите, които сключваме с други партньори и по някакъв начин компенсираме този отлив на руски туристи.

Като цяло за индустрията също не е добре, но това е един огромен пазар.

Не са причините само рестрикциите в авиацията, там са чисто икономически причини.

Така че като цяло това доведе до отлив на туристи към българското Черноморие, за жалост.

Въпреки всичко растеж има..

Кап. Янко Георгиев:  ..абсолютно, да.

 .. завършваме позитивно, тъй като и авиоиндустрията в България расте с повече от 5% през 2014 година, поне това показват резултатите до момента. Благодаря ви много за този разговор..

Кап. Янко Георгиев:   ..Бих казал само че цифрата при нас като превозвач е над 10% по международни линии. Така че това е като цяло за България от статистиката от летище София, предполагам.

Точно така, дано да може да коментираме и още по-добри проценти през следващата година..

кап.Янко Георгиев: ..Убеден съм!

Разговаряхме с кап. Янко Георгиев – изпълнителен директор на България ер, а вие бяхте с Авиошоу.