Широко затворени очи

Текст КОНСТАНТИН ТОМОВ*

"Имали сме и по-тежки PR кризи", гласи текстът към една снимка, уж от името на Volkswagen, която завладя Facebook тези дни. На самата снимка се виждат Адолф Хитлер и Хайнрих Химлер, разглеждащи прототипа на VW Beetle.

Като оставим леко безвкусната шега настрана, това добре отразява мащаба на катаклизъма, в който се озова най-големият европейски автомобилен производител в резултат на едно привидно безобидно изследване на американска неправителствена организация.

НОВИЯТ ШЕФ НА VOLKSWAGEN Матиас Мюлер тепърва ще оценява щетите от така наречената афера "Мръсен дизел". Пазарната оценка на компанията вече се стопи с близо 25 милиарда евро заради срива на акциите (това всъщност не е чак толкова апокалиптично, защото пренебрежимо малък дял от ценните книжа се търгуват свободно). Бордът задели 6.5 милиарда евро за покриване на евентуални юридически и други щети - сума, която може и да не стигне на фона на лавината от съдебни искове в САЩ. Все пак говорим за страната, в която производителите на клечки за зъби са задължени да изписват инструкции за употреба върху тях, за да се предпазят от алчни адвокати, и където Macdonalds бе осъден за милиони, задето продава твърде горещо кафе.

Но скандалът с така наречения "мръсен дизел" излиза далеч извън пределите на една-единствена компания, колкото и да е голяма. Той има потенциала да промени цялостната посока на развитие на автомобилната индустрия - а може би и на някои други сектори.

АФЕРАТА ЗАПОЧВА преди около две години с решението на Международния съвет за чист транспорт (ICCT), малка неправителствена организация с идеална цел, да провери в пътни условия вредните емисии от някои дизелови мотори европейско производство. Тестовете са проведени съвместно с Центъра за алтернативни горива към Западновирджинския университет и обхващат моделите VW Jetta и Passat, както и BMW Х5. Автомобилите на VW показват емисии на азотен оксид, до 35 пъти над заявените от производителя. Дизелът на BMW покрива обявените показатели (по начало по-високи от тези на VW). Резултатите от теста са изпратени до американската Агенция за опазване на околната среда (EPA). Каква комуникация е имало между EPA и Volkswagen, не е съвсем ясно, но през миналия декември германската компания се съгласява да изтегли от пазара 500 000 автомобила за подмяна на софтуера, отговорен за неочаквано високите емисии. По-късни проверки обаче показват, че софтуерът продължава да се инсталира в новите автомобили. По същество това е софтуер, който усеща кога колата е в тестов режим, и единствено тогава включва системите за понижаване на азотните емисии. През останалото време те са изключени, за да не влошават динамиката на двигателя.

ВАЖНО Е ДА УТОЧНИМ НЕЩО, което много медии пропуснаха: измамата не касае нито разхода на автомобилите, нито нивото на парниковите газове начело с CO2. Европейските дизели, и особено четирицилиндровите двигатели на VW, са сред малкото на пазара, които в реалния живот наистина се доближават до обявения в брошурите среден разход. Става дума единствено за азотния оксид и другите азотни съединения, които са отговорни за смога в градовете. В САЩ като цяло екологичните стандарти винаги са били по-хлабави, отколкото в Европа (дори и в момента най-продаваният автомобил на щатския пазар е пикапът Ford F150, чийто базов мотор е 3.5-литров V6 с минимален разход 12 на сто). Но регулациите за азотните съединения винаги са били по-строги - от една страна, заради тежкия смог, измъчвал с десетилетия градове като Лос Анджелис, а от друга, защото азотните съединения са проблем най-вече при дизеловите мотори, а дизелът е технология, налагана от европейските производители и презирана от американските. Някои експерти стигат дотам да твърдят, че щатските регулации за азотния оксид и фините частици са директни протекционистични мерки, насочени срещу европейските конкуренти. Почитатели на конспирациите дори заподозряха пряка връзка между тестовете, разкрили скандал, и финансирането на Центъра за алтернативни горива, което идва отчасти от американското правителство.

          Прокуратурата в германския град Брауншвайг вече разследва Мартин Винтеркорн. Досегашният изпълнителен директор на Volkswagen подаде оставка заради скандала, но увери, че не е имал никаква представа за измамния софтуер. Прокурорите обаче припомниха, че през 2009, откогато датира измамата, Винтеркорн лично е ръководел развойния отдел на компанията.

ДИЗЕЛОВАТА ТЕХНОЛОГИЯ бе, поне досега, ключът в битката за глобално надмощие на автомобилния пазар. Volkswagen от години не крие болезнената си амбиция да стане най-големият производител в света. Според мнозина тъкмо тази амбиция е подтикнала към измама компанията, която толкова време бе образец за качество и висока инженерна етика. За да изпреварят трайно Toyota и GM, германците трябваше да завладеят единствения от големите пазари, който до момента им се изплъзваше - северноамериканския. Те разчитаха тъкмо модерните им дизели - с атрактивната комбинация от много нисък разход и малки парникови емисии - да им проправят пътя там. Заради строгите регулации и умело подклажданото негативно обществено мнение в момента дизелът има едва 1.2% дял в Северна Америка, и около 1% в Китай, другия най-голям автомобилен пазар.

Дори частичен пробив в тази стена от недоверие би донесъл огромни ползи на VW (а и на другите европейски производители). Но сега тя изглежда още по-дебела отпреди.

ЛОШ ЛИ Е ДИЗЕЛЪТ? В последните седмици несъмнено сте се нагледали на карикатури на германски автомобили, обвити в пушеци. Но истината е, че технологията, открита някога от Рудолф Дизел, има колкото минуси, толкова и плюсове по отношение на екологията. При класическите бензинови двигатели горивото се възпламенява чрез искра във въздушна смес. При дизелите въздушната смес е под високо налягане, когато горивото се впръсква в нея, и това е достатъчно да го възпламени. Това е доста по-ефективно, което обяснява и по-ниския разход, и по-малките парникови емисии на дизеловите мотори. Но понеже горивото изгаря при по-висока температура, по-голяма част от азота във въздушната смес се свързва с кислорода и съответно азотните оксиди са повече. Накратко, от гледна точка на глобалното затопляне дизелът е за предпочитане; от гледна точка на замърсяването в градовете по-добър е бензинът.

ВПРОЧЕМ VOLKSWAGEN далеч не е първата компания, уловена в опит да заблуди американските регулатори. Още през 90-те имаше подобен скандал с няколко големи производителя на камиони; през миналото десетилетие сходни скандали имаше с Ford и после с Honda. Миналата година корейският концерн Hyundai/Kia бе наказан, задето декларираният среден разход на някои модели бил значително по-нисък от реално постижимия.

Нито пък германците ще са първите, отнесли внушителна глоба. Toyota например плати 1.2 милиарда долара заради дефекта в педала на газта, довел до оттеглянето на над 8 милиона автомобила от пазара. Негативният ефект от скандала продължи съвсем кратко и в момента японците се радват на най-високата печалба в историята си. А само преди месец General Motors бе глобена 900 млн. долара, защото с години пренебрегвала сигналите за проблеми със запалването (проблеми, отнели 124 човешки живота според властите).

Тоест напълно възможно е ефекът от скандала върху VW да не е толкова тежък и дълготраен. Срещу недоверието на американците, които и досега не купуваха особено ентусиазирано европейски коли, компанията има лоялността на европейските купувачи, които отдавна са оценили предимствата на дизела (с почти 50% дял в Германия и 66% във Франция), както и много силно присъствие в Китай и на други развиващи се пазари. Освен това Volkswagen от години е компанията, която инвестира най-много в научна и развойна дейност (13.1 млрд. евро само за 2014), така че би трябвало да се справи лесно с технологичните предизвикателства.

60% от продажбите на концерна Volkswagen се падат на едноименната марка. Но тя носи само 2% от чистата печалба, докато лъвският пай идва от Porsche и в по-малка степен от Audi и Skoda.

ВАЖНИЯТ ВЪПРОС СЕГА Е не дали VW ще се оправи, а дали аферата ще има достатъчно мощ да разклати дълбоко порочния начин, по който екологичните норми се въвеждаха досега в автоиндустрията (пък и в повечето други). Този порочен начин е възприет от абсолютно всички производители, включително американските.

Европейският съюз от години оглавява усилията за намаляване на парниковите емисии и повишаване на ефективността. На всеки няколко години съюзът налага по-висок стандарт, на който трябва да отговарят новите автомобили (от миналата година е в сила Euro 6). Това подтикна европейските производители да инвестират в нови технологии, да се откажат от старите двигатели с големи работни обеми и да ги заменят с по-малки, но с турбопълнене (така нареченият downsizing). Дотук всичко звучи чудесно. Проблемът идва от начина, по който се мерят точните количества вредни емисии.

В ПОЧТИ ВСИЧКИ ДЪРЖАВИ В ЕС тестовете се провеждат от независими институти. Независими, но частни и разчитащи на печалба. За тях автомобилните компании, които идват да тестват новите си модели, са доходни клиенти, които не бива да бъдат губени. Това и липсата на последващ контрол на общоевропейско ниво означават, че производителите могат да провеждат тестовете, както си поискат. Те използват целия арсенал от хитрости - тестват се специално подготвени автомобили, разтоварени от всяка излишна тежест като радио, навигация, електрически стъкла и така нататък. Пролуките по решетката и капака се залепват с тиксо; използват се гуми, напълнени със специална газова смес за по-малко съпротивление; използват се и внимателно подбрани горивни смеси. Изключват се всички агрегати, консумиращи енергия, като климатик или светлини. Зад волана сядат специално подготвени професионални шофьори; за теста дори се подбира такова време, в което температурата е най-благоприятна за понижаване на консумацията. Щом всички тези точки бъдат отметнати, автомобилът може да даде наистина шокиращо малък разход. Но човекът, който после ще си купи същия модел, никога няма да може да повтори постижението в реалния живот. Една независима организация наскоро пресметна, че разликата между обявения среден разход и реалния среден разход на автомобили с Euro 6 е около 40%. Някои турбомотори, които в тестовете са двойно по-ефективни от старите атмосферни двигатели, в ежедневието харчат дори повече от тях.

В АМЕРИКА НЕЩАТА СТОЯТ по сходен начин. Единствената разлика е, че спомената EPA понякога осъществява последващ контрол, провеждайки на случаен принцип изпитания след официалните тестове.

От години се водят дискусии за промяна на системата. The Guardian например разкри, че преминаването към друг тип тестване е било обсъдено миналата година от Еврокомисията - и е било отхвърлено след активното лобиране на британското, германското и френското правителства (трите страни с най-масово автомобилно производство на континента).

Дали сегашният шум най-после ще подтикне европейските и американските власти да променят системата? И най-после да насърчат изграждането на инфраструктура за електрически и водородни автомобили? Налагането им за сметка на двигателите с вътрешно горене е единственият начин наистина да се реши проблемът с автомобилните емисии. Но цената за това и за изграждането на инфраструктурата е астрономическа и до момента отблъскваше загрижените за печалбите си компании. Днешните проблеми на Volkswagen може и да ги подтикнат към друго мислене.

---

* Статията е публикувана в Bulgaria ON AIR THE INFLIGHT MAGAZINE, брой 63 / 2015